Is die kilometerheffing wel zo slim?

Als het van de huidige regeringspartijen afhangt, ziet het ernaar uit dat de veelbesproken “slimme kilometerheffing” (ook bekend als rekeningrijden) er niet meteen komt. Enerzijds is het jammer dat dit zonder meer afgevoerd wordt “omdat er geen draagvlak is”. Anderzijds kan men zich de vraag stellen of die kilometerheffing nu eigenlijk wel nodig was. Zeker omdat de heffing voor de linksere partijen nog niet van de baan is.

Waarom een kilometerheffing?

De kilometerheffing werd op verschillende momenten gepresenteerd als oplossing voor verschillende problemen: het fileprobleem, het probleem van vervuilde lucht, en klimaatopwarming. Dit zijn drie erg verschillende problemen.

De Antwerpse Ring – foto Purka (licentie) (Wikimedia)

Wie heeft er last van?

Laten we om te beginnen de problemen al eens rangschikken volgens impact – kwestie van de dingen in het juiste perspectief te zien. Het fileprobleem is eigenlijk enkel een probleem voor wie in de file staat. Dat zijn heel wat mensen, en de meesten kiezen er niet vrijwillig voor – je zal mij niet horen zeggen dat het niet vervelend is – maar de impact is beperkt vergeleken met de andere twee problemen. Merk ook op dat deze mensen per definitie zelf een deel van de oorzaak van het probleem zijn.

Het fileprobleem is eigenlijk enkel een probleem voor wie in de file staat.

Luchtverontreiniging – ik beperk het hier nu even tot verontreiniging door wegverkeer – is een probleem voor iedereen die regelmatig uitlaatgassen inademt. Dat zijn de meeste mensen in Vlaanderen. Of je nu woont, werkt, naar school gaat, of je moet verplaatsen langs een drukke autoweg – er volledig aan ontsnappen is slechts weinigen gegeven. In dit geval zijn de slachtoffers niet altijd de mensen die het probleem veroorzaken.

Uiteraard is er ook buiten Vlaanderen en België veel luchtverontreiniging. Maar daar kunnen Vlaamse of Belgische maatregelen onmogelijk iets aan veranderen.

Klimaatopwarming is een probleem voor alle mensen wereldwijd, niet alleen vandaag maar nog honderden, zoniet duizenden jaren in de toekomst. We zijn ook allemaal mee oorzaak van het probleem, maar de grootste vervuilers zijn niet de grootste slachtoffers.

Wat moeten we precies belasten?

De drie problemen kunnen bestreden worden door autorijden te belasten en zo te ontmoedigen. Maar de vereisten voor die belasting zijn telkens anders. Om het fileprobleem op te lossen, maakt het niet uit of mensen op een landweggetje of om middernacht de auto of de fiets nemen. De belasting moet afhangen van wanneer men rijdt, en van waar men rijdt. Dat zijn zaken die relatief moeilijk te meten zijn. Vandaar dat het plan was om elke auto uit te rusten met een soort gps-toestel dat opvolgt en rapporteert waar en wanneer je rijdt. Dat kost behoorlijk wat geld, en heeft ook een milieukost: de toestellen moeten gefabriceerd en achteraf weer gerecycleerd worden.

Er is inderdaad geen enkele reden om het fileprobleem op te lossen tegen de wil van de filerijders in.

Nu beweren onze ministers dat er geen draagvlak is voor rekeningrijden. Als dat klopt – wat goed mogelijk is – betekent dat dat de mensen die in de file staan, liever in de file blijven staan dan gefactureerd te worden volgens hun rijgedrag. Prima, denk ik dan. De files zijn hun probleem – aan hen om te beslissen of en hoe het opgelost moet worden. In deze context heeft de minister dus gelijk: er is inderdaad geen enkele reden om het fileprobleem op te lossen tegen de wil van de filerijders in.

Er zijn natuurlijk andere oplossingen denkbaar: investeren in beter openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. Flessenhalzen wegwerken door wegenwerken. Sommigen zweren bij een uitbreiding van de wegcapaciteit in het algemeen, al zeggen deskundigen dat dat uiteindelijk gewoon meer verkeer aantrekt. Dat kan allemaal onderzocht worden, naargelang het draagvlak.

De CO2-uitstoot van een auto is recht evenredig met het brandstofverbruik. Dus in plaats van te investeren in ingewikkelde apparatuur, kunnen we ook gewoon de accijnzen op diesel en benzine verhogen.

Om iets aan de klimaatopwarming te doen, maakt het veel minder uit waar en wanneer mensen rijden. Wat telt is hoeveel CO2 ze uitstoten. Dat is eigenlijk veel gemakkelijker te meten: de CO2-uitstoot van een auto is recht evenredig met het brandstofverbruik. Dus in plaats van te investeren in ingewikkelde apparatuur om te meten wie waar en wanneer rijdt, en daar vervolgens onduidelijke correctiefactoren op te moeten toepassen naargelang de uitstoot van de wagen in kwestie, kunnen we ook gewoon de accijnzen op diesel en benzine verhogen. Een liter diesel resulteert in meer CO2 dan een liter benzine (*), dus daar zou men dan wat meer accijns op kunnen heffen. Dat moet natuurlijk wel op Europees niveau – anders gaan mensen gewoon over de grens tanken. Een ander belangrijk punt is dat het enkel goed werkt als men ook de salaristankkaarten afschaft. Wie beslist de auto te nemen, moet daar zelf de gevolgen van voelen.

Krijg je dan geen gele-hesjestoestanden? Mogelijk wel. Maar dat was met de “slimme” heffing evengoed een risico. Maar de gele hesjes protesteerden vooral omdat ze – zeker in Frankrijk – geen alternatieven hadden voor het steeds duurdere autorijden. Als het geld van de heffing gebruikt wordt om het openbaar vervoer en de fietspaden te verbeteren – wat sowieso ook helpt tegen files en klimaatopwarming – hoeft men veel minder weerstand te verwachten.

Als een Europese accijnsverhoging niet kan, is er een tussenoplossing die nog steeds veel eenvoudiger is dan de slimme kilometerheffing: meet gewoon gereden kilometers, ongeacht waar en wanneer die gereden zijn. Dat kan zonder gps-tracker: elke auto houdt sowieso zijn kilometerstand bij, en die kan eenvoudig afgelezen worden bij de autokeuring. Vermenigvuldig de gereden kilometers met de gemiddelde uitstoot van de auto, en je hebt een aardig idee van de totale CO2-uitstoot. Dat getal kan je dan belasten. Het is minder nauwkeurig dan rechtstreeks de brandstof belasten, maar het kan wel op Vlaams of Belgisch niveau.

Voor luchtvervuiling tenslotte, is het niet de CO2-uitstoot die van tel is: CO2 is niet giftig, en het is voor het menselijk lichaam een volslagen ongevaarlijk gas. Hier is de hoeveelheid fijnstof en giftige gassen (zoals de beruchte NOx-familie) van belang. Toevallig zijn ook deze hoeveelheden grotendeels evenredig met het brandstofverbruik (**). Een liter diesel produceert ook meer van deze stoffen dan een liter benzine, dus ook hier is een hogere accijns aangewezen.

Geen gemis?

De dure toestellen voor de slimme kilometerheffing helpen eigenlijk alleen tegen het fileprobleem.

Conclusie: de dure toestellen voor de slimme kilometerheffing helpen eigenlijk alleen tegen het fileprobleem. Blijkbaar is er bij de mensen in de file geen draagvlak om dit probleem op te lossen, toch niet op deze manier, dus dan hoeft het niet. Het goede nieuws is dat een belasting om de andere twee problemen op te lossen veel eenvoudiger kan geïmplementeerd worden.

Vind ik het dan niet erg dat de kilometerheffing roemloos ten onder gegaan lijkt te zijn? Ergens toch ook wel, want de alternatieven die ik hier voorstel, hebben zeker geen hogere kans om op korte termijn ingevoerd te worden. Het enige alternatief dat Ben Weyts voorstelde, zijn verdere investeringen in de weginfrastructuur. Dat helpt misschien tegen de files, maar helemaal niet tegen vuile lucht en global warming.

Voor dit soort problemen hebben we politici nodig die hun verantwoordelijkheid durven nemen, draagvlak of niet

Deze laatste twee problemen zijn niet van het simpele soort waarbij de veroorzaker en het grootste slachtoffer dezelfde persoon zijn. Daarom is het niet zonder meer aanvaardbaar om mogelijke oplossingen af te voeren bij gebrek aan draagvlak. Voor dit soort problemen hebben we politici nodig die hun verantwoordelijkheid durven nemen, draagvlak of niet, om te vermijden dat we onszelf door kortetermijndenken uiteindelijk in de voet schieten.

Laat ons hopen dat er na 26 mei meer van dit soort politici aan de macht zullen zijn.

(*) In een eerdere versie van deze post zei ik dat een liter benzine meer CO2 produceert dan een liter benzine. Dat klopt niet: een liter diesel resulteert bij verbranding in 2.64 kg CO2, tegenover 2.39 kg voor een liter benzine (zie ecoscore.be). Let wel: Doordat een benzinemotor meer liters verbruikt per 100 km dan een dieselmotor, is de CO2-uitstoot per kilometer van een dieselwagen typisch wel lager dan bij een benzinewagen. Voor luchtvervuiling is dat niet het geval. Dieselwagens zijn dus iets klimaatvriendelijker, maar benzinewagens zijn minder vervuilend.

(**) Fijnstof ontstaat niet alleen door verbranding van brandstof maar b.v. ook door wrijving van de banden op de weg, wat eerder evenredig is met de afstand dan met het verbruik (zie Wikipedia)

Het Fietsinvesteringsplan (en waar het geld nog zoal naartoe gaat)

Zicht op de Vaartkom in Leuven, met vooraan de fietsersbrug waar binnenkort ook auto’s over zullen rijden.

In 2017 lanceerde Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts met veel tamtam zijn Fietsinvesteringsplan. Hij zou over een periode van drie jaar 300 miljoen euro investeren in fietsinfrastructuur. Een recordbudget, volgens zijn eigen site hierover.

Tiensevest

Eén van de projecten die door dit plan gefinancierd wordt, is het verbreden van het tweerichtingsfietspad langs de Tiensevest in Leuven, en het vergroten van de opstelcapaciteit voor fietsers aan de verkeerslichten aan de Tiensepoort. Een erg nuttig project dat heel wat fietsende pendelaars ten goede komt. Een terechte investering dus – iedereen die ’s ochtends met de fiets de Tiensepoort moet passeren zal dat beamen.

De website van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) over dit project vermeldt trots dat dit project kadert in het Fietsinvesteringsplan:

Uittreksel van de website van AWV over het project aan de Tiensepoort en Tiensevest

Vaartkom

Opvallend: deze investering is blijkbaar gecombineerd met een ander project: de werken aan de Vaartkom (website AWV – website stad). Laat mij even uitleggen waar dat project precies over gaat.

Het gaat om het rood omcirkelde gebied op de kaart hierboven, onder het viaduct van de R23, de ring van Leuven. Op de oostelijke oever van de vaart ligt de Aarschotsesteenweg, die aan de kant van de vaart een prachtig tweerichtingsfietspad heeft. De brug net ten noorden van de R23 was oorspronkelijk enkel voor voetgangers en fietsers, en maakt deel uit van de fietssnelwegen F3 (naar Brussel) en F8 (naar Mechelen). Auto’s konden de overkant bereiken door om de Vaartkom heen te rijden, een omweg van ongeveer een kilometer.

Op een bepaald moment is beslist om hier ook bruggen voor auto’s te voorzien. De redenering was, geloof ik, dat er op die manier minder verkeer zou passeren op de zuidoever van de Vaartkom, zodat men daar een autoluwe zone zou kunnen realiseren.

Aan de bestaande fietsbrug werd daarom een nieuw, veel smaller fietspad gebouwd, zodat de oorspronkelijke brug voor auto’s kon dienen. Ten zuiden van de R23 werd een nieuwe brug gebouwd voor auto- en fietsverkeer in de omgekeerde richting.

Het huidige project (zie website) bestaat in het heraanleggen van het kruispunt onder het viaduct, zodat autoverkeer ook daadwerkelijk over de twee bruggen kan. Hiervoor wordt het brede fietspad langs de Aarschotsesteenweg opgebroken en plaatselijk vervangen door een rijbaan met oversteekplaatsen.

Oneigenlijk gebruik?

Ik wil zeker niet zeggen dat dit project niet nuttig is of geen verdiensten heeft. Ik betwijfel of het de best mogelijke oplossing is voor de omgeving, maar dat is een andere discussie. Maar het is in elk geval géén verbetering van de fietsinfrastructuur: een breed, ononderbroken fietspad wordt nu onderbroken door oversteekplaatsen met verkeerslichten. Een brede fietsersbrug wordt vervangen door een erg smal fietspad langs een autobrug. Al bij al misschien een acceptabele prijs voor een voetgangervriendelijk gebied langs de vaartkom. Maar een investering in fietsinfrastructuur zou ik het toch niet noemen.

Toch lijkt de tekst van AWV over de Tiensepoort te suggereren dat ook dit project geld uit het fietsbudget ontvangen heeft.

Op de website van AWV over het Vaartkomproject wordt wijselijk gezwegen over het Fietsinvesteringsplan. Een beetje vaag dus allemaal. Dus, dacht ik, ik zal het eens vragen aan AWV: het agentschap heeft een Twitteraccount waarop vrij snel gereageerd wordt. Dus ik stel mijn vraag, aan AWV en voor de zekerheid ook aan Stad Leuven en de provincie:

Ik: @stadleuven @wegenenverkeer @vlaams_brabant Begrijp ik het goed dat de werken aan de bruggen over de #Vaartkom #Leuven ook onder het #fietsinvesteringsplan vallen? Want ik zie daar eigenlijk geen verbetering voor fietsverkeer, enkel voor auto’s?
http://wegenenverkeer.be/werken/ring-leuven-r23-verbetering-bus-en-fietsinfrastructuur-tiensepoort-en-tiensevest-start-van-de …

Deze laatste twee hebben nooit geantwoord, vermoedelijk omdat het niet hun project is, maar dat weet ik niet zeker.

AWV bleef aanvankelijk vrij vraag in zijn antwoorden, dus ik moest wat aandringen (klik hier om de conversatie op Twitter te bekijken):

AWV: Dag Pieter, werken aan de Tiensepoort maken specifiek deel uit van het fietsinvesteringsplan. Werken Vaartkom maken dat fietsers gemakkelijker over beide bruggen van en naar Vaartkom en centrum kunnen rijden. Meer info: http://wegenenverkeer.be/werken/werken-verbinding-vaartkom-ring-leuven …

Ik: Niet mee eens, voor de werken kon je ook prima over de brug fietsen. Tweede brug is enkel nodig voor autoverkeer.

Maar u hebt de vraag niet beantwoord: Vallen de werken van aan de Vaartkom ook onder het fietsinvesteringsplan?

AWV: Dag Pieter, bij al onze investeringswerken besteden we extra aandacht aan de fietsers. Dit is ook hier het geval. Specifiek werken Tiensepoort zijn volledig gericht op verbeteringen fietsers en maken dan ook deel uit van de investeringen voor fietsers 1.2

AWV: Dit onderdeel van werken thv Vaartkom is vooral aansluiten nieuwe bruggen op de wegeninfrastructuur. Hierbij houden we ook rekening met fietsers maar hier ligt nadruk op de aansluiting van de al geplaatste bruggen. Meer info over fietsinvesteringsplan: https://www.benweyts.be/nieuws/fietsinvesteringsplan-maakt-vlaamse-recordinvesteringen-concreet … 2/2

Ik: Werken Tiensepoort zijn idd volledig voor fietsers, dat staat niet ter discussie.

Wat betreft Vaartkom hebt u nog steeds niet geantwoord of er hier geld van het fietsinvesteringsplan van @BenWeyts gebruikt is.

Ik: Ik zal het anders formuleren: Volgens websites @BenWeyts en @wegenenverkeer is er 500.000 euro van fietsinvesteringsplan geinvesteerd in het gecombineerde project. Kosten de werken aan Tiensevest/-poort 500.000 euro, of is een deel naar Vaartkom gegaan?

AWV: Dag Pieter, beide werken samen zijn goed voor een investering van 500.000 euro. Deze twee werken werden samen aanbesteed en gegund aan een en dezelfde aannemer.

Ook op de exhaustieve lijst van investeringen uit Weyts’ plan (beschikbaar op de site van Weyts) worden de twee projecten als één geheel voorgesteld (de Zoutstraat en de Rederstraat zijn de twee straten die nu al op de Aarschotsesteenweg uitkomen):

Uittreksel uit de exhaustieve lijst van projecten die onder het Fietsinvesteringsplan vallen. Het geïnvesteerde bedrag is uitgedrukt in eenheden van 1000 euro.

Dus. Men breekt een prima fietspad op om er een autoweg dwars doorheen te leggen. Men breekt ook de bestaande fietsoversteken over o.a. de Aarschotsesteenweg op omdat die voor het nieuwe kruispunt een paar meter opgeschoven moeten worden. Vervolgens herstelt men de hele boel zodat fietsers opnieuw veilig kunnen passeren, zij het met een verkeerslicht. En dat wordt dan verkocht als zijnde een fietsinvestering.

Het is eigenlijk nog erger. Uit de tweets van AWV blijkt dat het volledige project aan de Vaartkom gefinancierd is met geld uit het Fietsinvesteringsplan. Het bouwen van de nieuwe brug e.d. valt ongetwijfeld onder een ander project, maar voor zover je als simpele burger te weten kan komen, bevat dit project b.v. ook het plaatsen van verkeerslichten voor auto’s, het aanpassen van de middenberm en het aansluiten van de nieuwe autobruggen op de bestaande weg. Allemaal bekostigd met geld bedoeld voor fietsinvesteringen.

Ik heb mijn verontwaardiging hierover samengevat in nog twee tweets, maar hierop werd niet meer geantwoord door AWV.

En dan is er nog deze vraag: waarom zou men twee werven die niets met elkaar te maken hebben en meer dan een kilometer van elkaar verwijderd zijn, combineren tot één project? Ik kan een paar mogelijke redenen bedenken:

Om de bureaucratische rompslomp te verminderen. Eén groot project vergt allicht minder papierwerk dan twee kleine.
Om een politiek quid pro quo te bestendigen. Zegt de ene partij tegen de andere: “Oké, wij zullen de heraanleg van de Vaartkom steunen, als wij op de Tiensevest een mooier fietspad mogen aanleggen.” Of omgekeerd. En om te vermijden dat één van de projecten op een ander beleidsniveau wordt geweigerd en één partij alsnog met lege handen achterblijft, wordt alles samengevoegd tot één project.
Het kan ook een bewuste beslissing zijn om extra geld los te krijgen uit het fietsbudget. Door de twee projecten te combineren, valt het niet zo op dat slechts één ervan daadwerkelijk de fietsinfrastructuur verbetert. Vergeef me als ik even wat paranoïde of cynisch ben – het is maar een bedenking die bij me opkwam.

Wat ook de reden is, dit lijkt me in elk geval oneigenlijk gebruik van het budget dat Weyts voorzien had. Het gaat om 500.000 euro op een totaal van 300 miljoen, dus één zeshonderdste van het totaal. Daarvan is dan nog een deel volledig correct gebruikt voor de Tiensevest. Je kan zeggen dat dat financiële ruis is. Hopelijk is dat zo, maar deze zaak roept bij mij de vraag op hoeveel van de andere projecten daadwerkelijk de fietser ten goede komen. Een vraag die ik momenteel niet kan beantwoorden, maar die wel een antwoord verdient, zeker omdat Ben Weyts erg uitpakt met zijn fietsinvesteringen. Dat mag wat mij betreft, maar dan moeten het wel échte fietsinvesteringen zijn…

Update op 9-4-2019: Volgens dit artikel in De Standaard is dit lang niet het enige project waar fietsbudget gebruikt wordt voor andere werken. De minister heeft wat mij betreft gelijk dat onteigeningen om fietspaden aan te leggen meegerekend mogen worden, maar volgens het artikel werden er een ecoduct, een rotonde en zelfs bodemsaneringen meegerekend…

Update op 19-4-2019: Stef Arends van Apache.be spitte de zaak wat verder uit. Ook hij toont in dit artikel aan dat er nog heel wat andere gevallen zijn waar het fietsinvesteringsbudget voor allerlei andere wegenwerken gebruikt wordt. Het ziet er dus naaruit dat de “recordbudgetten” voor fietsinvesteringen dus vooral window dressing zijn. Ik wil zeker niet zeggen dat er niets nuttigs gebeurt, maar of we echt van een record kunnen spreken, wordt toch steeds meer twijfelachtig.

Domme papa!

Vorige zondag ging ik met mijn twee oudste zoontjes – drie en vijf jaar – naar een voorstelling van Spoor 6 (toneel voor kinderen, overigens ten zeerste aan te bevelen). De voorstelling vond plaats in een gemeenschapscentrum in Herent. Terwijl ik aan 70 kilometer per uur de singel opreed richting Mechelsepoort, riep de oudste opeens: “Maar! Domme papa!”

Verdorie, dacht ik, wat ben ik nu weer vergeten?

Ik ben nogal verstrooid van aard, en mijn kinderen weten dat. Ze vinden dat best grappig, en weten ook dat ze best af en toe zelf eens checken of ik niets aan het vergeten ben. Maar er was echt niet zoveel dat ik mee moest nemen die ochtend. Ze hadden hun jassen en schoenen aan, en ik had hen zeker allebei vastgeklikt in hun autostoelen, dus dat kon het ook niet zijn.

“Wat is er?” vroeg ik dan maar.

“Papa, jij zegt altijd dat we niet te veel met de auto mogen rijden want dat is slecht voor de aarde!” Verontwaardigde toon.

Dat krijg je dan als je de milieubewuste ouder wil uithangen. We proberen de auto zoveel mogelijk te laten staan, niet onnodig veel plastic te verbruiken enzovoort, en we leggen onze kinderen – op hun niveau – ook uit waarom. Ze gaan naar een behoorlijk milieubewuste school, waar ze er ongetwijfeld nog een schepje bovenop doen.

Hij had makkelijk praten natuurlijk. Het alternatief was dat ik beide jongens – samen goed voor een slordige 35 kilo – in onze fietskar had gezet, die nog eens 15 kilo weegt, en vervolgens het geheel hijgend en puffend door regen en wind de berg op naar Herent had getrapt. Intussen zou hij, beschermd door de plastic kap van de kar, lekker droog achteroverleunen en ergens onverstoorbaar over doorbabbelen.

Maar hij had ook wel een punt. De zaal in Herent ligt op een kleine 7 kilometer van ons huis. Minder ver dus dan mijn werk, waar ik bijna elke dag naartoe fiets. Een jaar eerder was ik er effectief met hem naartoe gefietst, zonder zijn broer weliswaar. Het was stevig trappen, maar het ging wel.

Maar die zondag was ik erg moe, het was snertweer, en het was bergop, en dat zag ik die dag echt niet zitten. Ik rijd bijna nooit met de auto, had ik me bedacht om mijn schuldgevoel te onderdrukken. Voor die ene keer moet het wel eens kunnen, zeker.

Pas een kwartier voor ik moest vertrekken, besefte ik dat er nog een derde optie was: het openbaar vervoer. Ik gebruik het vrijwel nooit, neem soms eens een trein als ik per uitzondering in een andere stad moet zijn, om bijvoorbeeld te betogen voor een beter klimaatbeleid. Maar om de bus te nemen voor een verplaatsing zo dicht bij huis, dat was eerlijk waar niet eerder in mij opgekomen. Ik ben het gewend om bijna dagelijks afstanden tot 10 kilometer te fietsen, dat is ruim voldoende om overal te geraken waar ik moet zijn, en steevast sneller dan de bus. Maar misschien toch een valabele optie als ik eens geen zin heb om te fietsen?

Ach nee, dacht ik. Er stoppen hier geen bussen die ook in Herent stoppen, dan moeten we overstappen, dan staan we daar weer te wachten, die bus neemt dan nog overal omwegen en stopt voortdurend, dat duurt toch allemaal veel te lang. De overheid moet dringend investeren in beter openbaar vervoer, zodat je de auto niet meer nodig hebt, daarvoor betogen we tenslotte, nietwaar?

Tegen beter weten in nam ik mijn smartphone en zocht het op. Terwijl ik dat deed besefte ik dat ik als startpunt ook Leuven station kon ingeven. Dat ligt op 2 kilometer van ons huis – een peulenschil voor iemand die zoveel fietst. Zelfs met fietskar. Zelfs op een suffe dag.

Vanuit Leuven station zijn er rechtstreekse bussen naar Herent. Ze stoppen op 500 meter van de zaal waar het toneel zou plaatsvinden. Zo’n stukje kunnen een vijf- en een driejarige wel stappen. En ik zou maar een kwartier vroeger moeten vertrekken dan met de auto.

Maar dat kwartier was er inmiddels natuurlijk niet meer. Domme papa!

Dus toch maar de auto. Maar dat was buiten onze oudste gerekend.

Ik weet nu hoe het is als je geweten zich plots manifesteert als een andere persoon die bijna dertig jaar jonger is. Iets wat politici dezer dagen wekelijks ervaren. Maar ik vond het helemaal niet storend. Ik ben eigenlijk best wel trots op hem.

Er moet natuurlijk wel degelijk geïnvesteerd worden in veel beter openbaar vervoer. Het moet sneller, goedkoper, efficiënter, frequenter en betrouwbaarder. En er zijn nog heel veel andere dingen waar onze overheden dringend werk van moeten maken. Maar er zal nooit een bus zijn die aan onze voordeur vertrekt – we zijn trouwens bewust in een rustige straat zonder bussen gaan wonen – en zonder verdere stops en omwegen naar Herent rijdt, net op het moment dat wij daar willen zijn. Als je niet wil fietsen en toch milieuvriendelijk wil zijn, zal je al eens een kwartiertje eerder moeten vertrekken. Als dat op een luie zondag zonder veel andere plannen te veel gevraagd is, wie ben ik dan om van de overheid meer inspanningen te eisen?