Als het van de huidige regeringspartijen afhangt, ziet het ernaar uit dat de veelbesproken “slimme kilometerheffing” (ook bekend als rekeningrijden) er niet meteen komt. Enerzijds is het jammer dat dit zonder meer afgevoerd wordt “omdat er geen draagvlak is”. Anderzijds kan men zich de vraag stellen of die kilometerheffing nu eigenlijk wel nodig was. Zeker omdat de heffing voor de linksere partijen nog niet van de baan is.

Waarom een kilometerheffing?

De kilometerheffing werd op verschillende momenten gepresenteerd als oplossing voor verschillende problemen: het fileprobleem, het probleem van vervuilde lucht, en klimaatopwarming. Dit zijn drie erg verschillende problemen.

Wie heeft er last van?

Laten we om te beginnen de problemen al eens rangschikken volgens impact – kwestie van de dingen in het juiste perspectief te zien. Het fileprobleem is eigenlijk enkel een probleem voor wie in de file staat. Dat zijn heel wat mensen, en de meesten kiezen er niet vrijwillig voor – je zal mij niet horen zeggen dat het niet vervelend is – maar de impact is beperkt vergeleken met de andere twee problemen. Merk ook op dat deze mensen per definitie zelf een deel van de oorzaak van het probleem zijn.

Het fileprobleem is eigenlijk enkel een probleem voor wie in de file staat.

Luchtverontreiniging – ik beperk het hier nu even tot verontreiniging door wegverkeer – is een probleem voor iedereen die regelmatig uitlaatgassen inademt. Dat zijn de meeste mensen in Vlaanderen. Of je nu woont, werkt, naar school gaat, of je moet verplaatsen langs een drukke autoweg – er volledig aan ontsnappen is slechts weinigen gegeven. In dit geval zijn de slachtoffers niet altijd de mensen die het probleem veroorzaken.

Uiteraard is er ook buiten Vlaanderen en België veel luchtverontreiniging. Maar daar kunnen Vlaamse of Belgische maatregelen onmogelijk iets aan veranderen.

Klimaatopwarming is een probleem voor alle mensen wereldwijd, niet alleen vandaag maar nog honderden, zoniet duizenden jaren in de toekomst. We zijn ook allemaal mee oorzaak van het probleem, maar de grootste vervuilers zijn niet de grootste slachtoffers.

Wat moeten we precies belasten?

De drie problemen kunnen bestreden worden door autorijden te belasten en zo te ontmoedigen. Maar de vereisten voor die belasting zijn telkens anders. Om het fileprobleem op te lossen, maakt het niet uit of mensen op een landweggetje of om middernacht de auto of de fiets nemen. De belasting moet afhangen van wanneer men rijdt, en van waar men rijdt. Dat zijn zaken die relatief moeilijk te meten zijn. Vandaar dat het plan was om elke auto uit te rusten met een soort gps-toestel dat opvolgt en rapporteert waar en wanneer je rijdt. Dat kost behoorlijk wat geld, en heeft ook een milieukost: de toestellen moeten gefabriceerd en achteraf weer gerecycleerd worden.

Er is inderdaad geen enkele reden om het fileprobleem op te lossen tegen de wil van de filerijders in.

Nu beweren onze ministers dat er geen draagvlak is voor rekeningrijden. Als dat klopt – wat goed mogelijk is – betekent dat dat de mensen die in de file staan, liever in de file blijven staan dan gefactureerd te worden volgens hun rijgedrag. Prima, denk ik dan. De files zijn hun probleem – aan hen om te beslissen of en hoe het opgelost moet worden. In deze context heeft de minister dus gelijk: er is inderdaad geen enkele reden om het fileprobleem op te lossen tegen de wil van de filerijders in.

Er zijn natuurlijk andere oplossingen denkbaar: investeren in beter openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. Flessenhalzen wegwerken door wegenwerken. Sommigen zweren bij een uitbreiding van de wegcapaciteit in het algemeen, al zeggen deskundigen dat dat uiteindelijk gewoon meer verkeer aantrekt. Dat kan allemaal onderzocht worden, naargelang het draagvlak.

De CO2-uitstoot van een auto is recht evenredig met het brandstofverbruik. Dus in plaats van te investeren in ingewikkelde apparatuur, kunnen we ook gewoon de accijnzen op diesel en benzine verhogen.

Om iets aan de klimaatopwarming te doen, maakt het veel minder uit waar en wanneer mensen rijden. Wat telt is hoeveel CO2 ze uitstoten. Dat is eigenlijk veel gemakkelijker te meten: de CO2-uitstoot van een auto is recht evenredig met het brandstofverbruik. Dus in plaats van te investeren in ingewikkelde apparatuur om te meten wie waar en wanneer rijdt, en daar vervolgens onduidelijke correctiefactoren op te moeten toepassen naargelang de uitstoot van de wagen in kwestie, kunnen we ook gewoon de accijnzen op diesel en benzine verhogen. Een liter diesel resulteert in meer CO2 dan een liter benzine (*), dus daar zou men dan wat meer accijns op kunnen heffen. Dat moet natuurlijk wel op Europees niveau – anders gaan mensen gewoon over de grens tanken. Een ander belangrijk punt is dat het enkel goed werkt als men ook de salaristankkaarten afschaft. Wie beslist de auto te nemen, moet daar zelf de gevolgen van voelen.

Krijg je dan geen gele-hesjestoestanden? Mogelijk wel. Maar dat was met de “slimme” heffing evengoed een risico. Maar de gele hesjes protesteerden vooral omdat ze – zeker in Frankrijk – geen alternatieven hadden voor het steeds duurdere autorijden. Als het geld van de heffing gebruikt wordt om het openbaar vervoer en de fietspaden te verbeteren – wat sowieso ook helpt tegen files en klimaatopwarming – hoeft men veel minder weerstand te verwachten.

Als een Europese accijnsverhoging niet kan, is er een tussenoplossing die nog steeds veel eenvoudiger is dan de slimme kilometerheffing: meet gewoon gereden kilometers, ongeacht waar en wanneer die gereden zijn. Dat kan zonder gps-tracker: elke auto houdt sowieso zijn kilometerstand bij, en die kan eenvoudig afgelezen worden bij de autokeuring. Vermenigvuldig de gereden kilometers met de gemiddelde uitstoot van de auto, en je hebt een aardig idee van de totale CO2-uitstoot. Dat getal kan je dan belasten. Het is minder nauwkeurig dan rechtstreeks de brandstof belasten, maar het kan wel op Vlaams of Belgisch niveau.

Voor luchtvervuiling tenslotte, is het niet de CO2-uitstoot die van tel is: CO2 is niet giftig, en het is voor het menselijk lichaam een volslagen ongevaarlijk gas. Hier is de hoeveelheid fijnstof en giftige gassen (zoals de beruchte NOx-familie) van belang. Toevallig zijn ook deze hoeveelheden grotendeels evenredig met het brandstofverbruik (**). Een liter diesel produceert ook meer van deze stoffen dan een liter benzine, dus ook hier is een hogere accijns aangewezen.

Geen gemis?

De dure toestellen voor de slimme kilometerheffing helpen eigenlijk alleen tegen het fileprobleem.

Conclusie: de dure toestellen voor de slimme kilometerheffing helpen eigenlijk alleen tegen het fileprobleem. Blijkbaar is er bij de mensen in de file geen draagvlak om dit probleem op te lossen, toch niet op deze manier, dus dan hoeft het niet. Het goede nieuws is dat een belasting om de andere twee problemen op te lossen veel eenvoudiger kan geïmplementeerd worden.

Vind ik het dan niet erg dat de kilometerheffing roemloos ten onder gegaan lijkt te zijn? Ergens toch ook wel, want de alternatieven die ik hier voorstel, hebben zeker geen hogere kans om op korte termijn ingevoerd te worden. Het enige alternatief dat Ben Weyts voorstelde, zijn verdere investeringen in de weginfrastructuur. Dat helpt misschien tegen de files, maar helemaal niet tegen vuile lucht en global warming.

Voor dit soort problemen hebben we politici nodig die hun verantwoordelijkheid durven nemen, draagvlak of niet

Deze laatste twee problemen zijn niet van het simpele soort waarbij de veroorzaker en het grootste slachtoffer dezelfde persoon zijn. Daarom is het niet zonder meer aanvaardbaar om mogelijke oplossingen af te voeren bij gebrek aan draagvlak. Voor dit soort problemen hebben we politici nodig die hun verantwoordelijkheid durven nemen, draagvlak of niet, om te vermijden dat we onszelf door kortetermijndenken uiteindelijk in de voet schieten.

Laat ons hopen dat er na 26 mei meer van dit soort politici aan de macht zullen zijn.

---

(*) In een eerdere versie van deze post zei ik dat een liter benzine meer CO2 produceert dan een liter benzine. Dat klopt niet: een liter diesel resulteert bij verbranding in 2.64 kg CO2, tegenover 2.39 kg voor een liter benzine (zie ecoscore.be). Let wel: Doordat een benzinemotor meer liters verbruikt per 100 km dan een dieselmotor, is de CO2-uitstoot per kilometer van een dieselwagen typisch wel lager dan bij een benzinewagen. Voor luchtvervuiling is dat niet het geval. Dieselwagens zijn dus iets klimaatvriendelijker, maar benzinewagens zijn minder vervuilend.

(**) Fijnstof ontstaat niet alleen door verbranding van brandstof maar b.v. ook door wrijving van de banden op de weg, wat eerder evenredig is met de afstand dan met het verbruik (zie Wikipedia)