Joachim Pohlmann, woordvoerder van Bart De Wever, schijnt zich in zijn column in De Morgen te identificeren met koning Hendrik IV van Frankrijk. Een koning die volgens Pohlmann niet geliefd was, maar wel vrede bracht doordat hij religieuze conflicten oploste met pragmatisme, opportunisme en “politiek gekuip”.
Deze manier van werken doet mij erg denken aan ons eigenste België – het land dat de N-VA liefst zo snel mogelijk ziet verdwijnen. Onze staatsstructuren zijn allesbehalve geliefd – iedereen is het erover eens dat ze ingewikkeld en inefficiënt zijn en absurd veel geld kosten. Maar ze zorgen er wel voor dat Vlamingen en Walen, ondanks alle verschillen, nu al bijna twee eeuwen samenleven zonder bloedvergieten. Elk conflict wordt opgelost met één of ander onesthetisch compromis. Het is niet fraai en het is niet populair, maar het werkt wel.
En het is nu net het tegenovergestelde van de werkwijze waar de N-VA haar handelsmerk van maakt. N-VA-politici zijn vaak wel populair, en ze proberen helemaal niet om conflicten te vermijden of mensen te verenigen. Ze zetten Vlamingen op tegen Walen, immigranten en vluchtelingen – mensen die geen stemrecht hebben in Vlaanderen – en tegen moslims in het algemeen – bemerk het contrast met de religieuze tolerantie van Hendrik IV. En zo bouwen ze verder aan hun populariteit bij hun eigen achterban.
N-VA-politici proberen helemaal niet om conflicten te vermijden of mensen te verenigen. Ze zetten Vlamingen op tegen Walen, immigranten en vluchtelingen, en tegen moslims in het algemeen.
Het Belgische compromissysteem van Hendrik-IV-achtige kazakdraaierij willen ze liefst zo snel mogelijk weg. Niet op een verzoenende, verenigende manier, nee, dat mag gerust met de nodige conflicten gepaard gaan. Zelfs Jan Jambon, kandidaat om premier van België te worden, geeft openlijk toe dat hij het geen probleem vindt als het land in kwestie onbestuurbaar wordt.
En dat van die kip in elke pot is bij de N-VA toch ook niet echt gelukt, lijkt mij. De N-VA heeft nu vier jaar kunnen meeregeren in België, en tien jaar in Vlaanderen. Resultaat: 20% van de Belgen leeft in armoede.
Dus, mijnheer Pohlmann, ik weet niet goed wat er gebeurd is. Het kan zijn dat ik het punt van uw column totaal gemist heb. Misschien is er gewoon geen punt. Of misschien is er een foutje geslopen in de laatste debatfiche die het partijhoofdkwartier u heeft toegestuurd? Ik zou toch maar eens checken met uw baas als ik u was. En als het dat niet is, ga dan misschien eens langs bij de dokter. Het kan ook schizofrenie zijn.
Als het van de huidige regeringspartijen afhangt, ziet het ernaar uit dat de veelbesproken “slimme kilometerheffing” (ook bekend als rekeningrijden) er niet meteen komt. Enerzijds is het jammer dat dit zonder meer afgevoerd wordt “omdat er geen draagvlak is”. Anderzijds kan men zich de vraag stellen of die kilometerheffing nu eigenlijk wel nodig was. Zeker omdat de heffing voor de linksere partijen nog niet van de baan is.
Waarom een kilometerheffing?
De kilometerheffing werd op verschillende momenten gepresenteerd als oplossing voor verschillende problemen: het fileprobleem, het probleem van vervuilde lucht, en klimaatopwarming. Dit zijn drie erg verschillende problemen.
Laten we om te beginnen de problemen al eens rangschikken volgens impact – kwestie van de dingen in het juiste perspectief te zien. Het fileprobleem is eigenlijk enkel een probleem voor wie in de file staat. Dat zijn heel wat mensen, en de meesten kiezen er niet vrijwillig voor – je zal mij niet horen zeggen dat het niet vervelend is – maar de impact is beperkt vergeleken met de andere twee problemen. Merk ook op dat deze mensen per definitie zelf een deel van de oorzaak van het probleem zijn.
Het fileprobleem is eigenlijk enkel een probleem voor wie in de file staat.
Luchtverontreiniging – ik beperk het hier nu even tot verontreiniging door wegverkeer – is een probleem voor iedereen die regelmatig uitlaatgassen inademt. Dat zijn de meeste mensen in Vlaanderen. Of je nu woont, werkt, naar school gaat, of je moet verplaatsen langs een drukke autoweg – er volledig aan ontsnappen is slechts weinigen gegeven. In dit geval zijn de slachtoffers niet altijd de mensen die het probleem veroorzaken.
Uiteraard is er ook buiten Vlaanderen en België veel luchtverontreiniging. Maar daar kunnen Vlaamse of Belgische maatregelen onmogelijk iets aan veranderen.
Klimaatopwarming is een probleem voor alle mensen wereldwijd, niet alleen vandaag maar nog honderden, zoniet duizenden jaren in de toekomst. We zijn ook allemaal mee oorzaak van het probleem, maar de grootste vervuilers zijn niet de grootste slachtoffers.
Wat moeten we precies belasten?
De drie problemen kunnen bestreden worden door autorijden te belasten en zo te ontmoedigen. Maar de vereisten voor die belasting zijn telkens anders. Om het fileprobleem op te lossen, maakt het niet uit of mensen op een landweggetje of om middernacht de auto of de fiets nemen. De belasting moet afhangen van wanneer men rijdt, en van waar men rijdt. Dat zijn zaken die relatief moeilijk te meten zijn. Vandaar dat het plan was om elke auto uit te rusten met een soort gps-toestel dat opvolgt en rapporteert waar en wanneer je rijdt. Dat kost behoorlijk wat geld, en heeft ook een milieukost: de toestellen moeten gefabriceerd en achteraf weer gerecycleerd worden.
Er is inderdaad geen enkele reden om het fileprobleem op te lossen tegen de wil van de filerijders in.
Nu beweren onze ministers dat er geen draagvlak is voor rekeningrijden. Als dat klopt – wat goed mogelijk is – betekent dat dat de mensen die in de file staan, liever in de file blijven staan dan gefactureerd te worden volgens hun rijgedrag. Prima, denk ik dan. De files zijn hun probleem – aan hen om te beslissen of en hoe het opgelost moet worden. In deze context heeft de minister dus gelijk: er is inderdaad geen enkele reden om het fileprobleem op te lossen tegen de wil van de filerijders in.
Er zijn natuurlijk andere oplossingen denkbaar: investeren in beter openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. Flessenhalzen wegwerken door wegenwerken. Sommigen zweren bij een uitbreiding van de wegcapaciteit in het algemeen, al zeggen deskundigen dat dat uiteindelijk gewoon meer verkeer aantrekt. Dat kan allemaal onderzocht worden, naargelang het draagvlak.
De CO2-uitstoot van een auto is recht evenredig met het brandstofverbruik. Dus in plaats van te investeren in ingewikkelde apparatuur, kunnen we ook gewoon de accijnzen op diesel en benzine verhogen.
Om iets aan de klimaatopwarming te doen, maakt het veel minder uit waar en wanneer mensen rijden. Wat telt is hoeveel CO2 ze uitstoten. Dat is eigenlijk veel gemakkelijker te meten: de CO2-uitstoot van een auto is recht evenredig met het brandstofverbruik. Dus in plaats van te investeren in ingewikkelde apparatuur om te meten wie waar en wanneer rijdt, en daar vervolgens onduidelijke correctiefactoren op te moeten toepassen naargelang de uitstoot van de wagen in kwestie, kunnen we ook gewoon de accijnzen op diesel en benzine verhogen. Een liter diesel resulteert in meer CO2 dan een liter benzine (*), dus daar zou men dan wat meer accijns op kunnen heffen. Dat moet natuurlijk wel op Europees niveau – anders gaan mensen gewoon over de grens tanken. Een ander belangrijk punt is dat het enkel goed werkt als men ook de salaristankkaarten afschaft. Wie beslist de auto te nemen, moet daar zelf de gevolgen van voelen.
Krijg je dan geen gele-hesjestoestanden? Mogelijk wel. Maar dat was met de “slimme” heffing evengoed een risico. Maar de gele hesjes protesteerden vooral omdat ze – zeker in Frankrijk – geen alternatieven hadden voor het steeds duurdere autorijden. Als het geld van de heffing gebruikt wordt om het openbaar vervoer en de fietspaden te verbeteren – wat sowieso ook helpt tegen files en klimaatopwarming – hoeft men veel minder weerstand te verwachten.
Als een Europese accijnsverhoging niet kan, is er een tussenoplossing die nog steeds veel eenvoudiger is dan de slimme kilometerheffing: meet gewoon gereden kilometers, ongeacht waar en wanneer die gereden zijn. Dat kan zonder gps-tracker: elke auto houdt sowieso zijn kilometerstand bij, en die kan eenvoudig afgelezen worden bij de autokeuring. Vermenigvuldig de gereden kilometers met de gemiddelde uitstoot van de auto, en je hebt een aardig idee van de totale CO2-uitstoot. Dat getal kan je dan belasten. Het is minder nauwkeurig dan rechtstreeks de brandstof belasten, maar het kan wel op Vlaams of Belgisch niveau.
Voor luchtvervuiling tenslotte, is het niet de CO2-uitstoot die van tel is: CO2 is niet giftig, en het is voor het menselijk lichaam een volslagen ongevaarlijk gas. Hier is de hoeveelheid fijnstof en giftige gassen (zoals de beruchte NOx-familie) van belang. Toevallig zijn ook deze hoeveelheden grotendeels evenredig met het brandstofverbruik (**). Een liter diesel produceert ook meer van deze stoffen dan een liter benzine, dus ook hier is een hogere accijns aangewezen.
Geen gemis?
De dure toestellen voor de slimme kilometerheffing helpen eigenlijk alleen tegen het fileprobleem.
Conclusie: de dure toestellen voor de slimme kilometerheffing helpen eigenlijk alleen tegen het fileprobleem. Blijkbaar is er bij de mensen in de file geen draagvlak om dit probleem op te lossen, toch niet op deze manier, dus dan hoeft het niet. Het goede nieuws is dat een belasting om de andere twee problemen op te lossen veel eenvoudiger kan geïmplementeerd worden.
Vind ik het dan niet erg dat de kilometerheffing roemloos ten onder gegaan lijkt te zijn? Ergens toch ook wel, want de alternatieven die ik hier voorstel, hebben zeker geen hogere kans om op korte termijn ingevoerd te worden. Het enige alternatief dat Ben Weyts voorstelde, zijn verdere investeringen in de weginfrastructuur. Dat helpt misschien tegen de files, maar helemaal niet tegen vuile lucht en global warming.
Voor dit soort problemen hebben we politici nodig die hun verantwoordelijkheid durven nemen, draagvlak of niet
Deze laatste twee problemen zijn niet van het simpele soort waarbij de veroorzaker en het grootste slachtoffer dezelfde persoon zijn. Daarom is het niet zonder meer aanvaardbaar om mogelijke oplossingen af te voeren bij gebrek aan draagvlak. Voor dit soort problemen hebben we politici nodig die hun verantwoordelijkheid durven nemen, draagvlak of niet, om te vermijden dat we onszelf door kortetermijndenken uiteindelijk in de voet schieten.
Laat ons hopen dat er na 26 mei meer van dit soort politici aan de macht zullen zijn.
(*) In een eerdere versie van deze post zei ik dat een liter benzine meer CO2 produceert dan een liter benzine. Dat klopt niet: een liter diesel resulteert bij verbranding in 2.64 kg CO2, tegenover 2.39 kg voor een liter benzine (zie ecoscore.be). Let wel: Doordat een benzinemotor meer liters verbruikt per 100 km dan een dieselmotor, is de CO2-uitstoot per kilometer van een dieselwagen typisch wel lager dan bij een benzinewagen. Voor luchtvervuiling is dat niet het geval. Dieselwagens zijn dus iets klimaatvriendelijker, maar benzinewagens zijn minder vervuilend.
(**) Fijnstof ontstaat niet alleen door verbranding van brandstof maar b.v. ook door wrijving van de banden op de weg, wat eerder evenredig is met de afstand dan met het verbruik (zie Wikipedia)
Ik las zonet uw brief in Knackaan Anuna De Wever en Kyra Gantois. U maakt een interessant punt: België zou wel eens meer impact kunnen hebben door technologische vooruitgang te bewerkstelligen dan door in ons eentje onze uitstoot te verlagen. Maar sta mij toch toe een heel aantal bedenkingen te formuleren bij uw redenering.
Klimaatopwarming is vooral óns probleem, niet dat van de planeet of van de natuur, zegt Maarten Boudry (foto NASA via Wikimedia)
Om te beginnen is het eerste deel van uw betoog – hoewel gebaseerd op ongetwijfeld correcte feiten – volkomen naast de kwestie. Inderdaad, klimaatopwarming zal niet het einde van de planeet betekenen. Die draait natuurlijk gewoon rustig verder. Ik denk niet dat iemand dat betwijfelt, en zeker Kyra en Anuna niet. Ik ben het ook met u eens dat de mens als soort niet zal uitsterven door klimaatopwarming: naarmate de aarde minder leefbaar wordt, zal de levensstandaard van de mens er gaandeweg op achteruitgaan. Ook de economie. Dat zal ongetwijfeld leiden tot minder CO2-uitstoot, zodat de opwarming vermoedelijk zal stagneren op een niveau waar op zijn minst bepaalde delen van de aarde nog leefbaar zijn voor op zijn minst een fractie van de huidige wereldbevolking. Ook een aantal flexibele en hardnekkige planten- en diersoorten zullen ongetwijfeld niet uitsterven.
Inderdaad, klimaatopwarming zal niet het einde van de planeet betekenen. Die draait natuurlijk gewoon rustig verder.
Hoera.
Ook het feit dat er 20.000 jaar geleden een ander klimaat was, lijkt me niet zo relevant, tenzij u wetenschappelijk bewijs hebt dat er toen ook 7 miljard mensen op de aarde leefden.
Fossiele energie heeft ons inderdaad heel wat welvaart opgeleverd. Nog zo’n feit dat niemand betwist, maar dat verder niet terzake doet. Asbest heeft ook heel wat jobs en geld opgeleverd, maar toch is er later besloten dat het beter is het niet meer te gebruiken. We moeten wel degelijk naar een koolstofvrije economie, u zegt het zelf.
U vindt het geen kwestie van politieke moed, maar een afweging van kosten en baten. Denkt u dat onze politici de zaak grondig overdacht hebben en tot de eensluidende conclusie zijn gekomen dat het huidige beleid de beste garantie is op welvaart op lange termijn? Laat me niet lachen.
Zou onze welvaart echt kelderen als we mensen zouden uitbetalen in geld in plaats van diesel? Gaat onze beschaving ten onder als we niet meer met het vliegtuig op vakantie kunnen? Kan onze economie echt niet blijven draaien als we wat meer investeren in fietspaden en openbaar vervoer?
Komaan zeg.
Kan onze economie echt niet blijven draaien als we wat meer investeren in fietspaden en openbaar vervoer? Komaan zeg.
Ik beweer niet dat het daarmee opgelost zou zijn. Evenmin ontken ik dat de remedie niet erger mag zijn dan de kwaal. Maar dat er op dit moment onvoldoende politieke moed aan de dag gelegd wordt, lijkt me toch een evidentie.
Zeker, we moeten ook inzetten op technologie. Maar het één sluit het ander toch niet uit? Zeker omdat de meeste politici, met alle respect, weinig kaas gegeten hebben van technologische vooruitgang, net zoals de meeste wetenschappers en ingenieurs weinig talent hebben als politicus.
Dat geldt trouwens ook voor Anuna en Kyra. Ik heb geen idee of ze goed zijn in wetenschappen, maar ze zitten in elk geval niet in erg technologisch georiënteerde studierichtingen. Om nog maar te zwijgen van de hoogdringendheid van het probleem, terwijl Anuna nog aan haar hogere studies moet beginnen. Dus doen ze waar zij goed in zijn: de wereld een geweten schoppen.
En dat is allang niet meer beperkt tot ons kleine, verwaarloosbare landje. Kijk maar naar de honderdduizenden mensen die wereldwijd op straat kwamen op 15 maart. We staan aan de vooravond van Europese verkiezingen. Zelfs de EU is relatief klein op wereldschaal, maar wel degelijk groot genoeg om een invloed te hebben, zeker als voortrekker. We kunnen wel degelijk iets veranderen.
Tot slot nog één vraag, mijnheer Boudry: hoeveel nieren heeft u? Ik ken uw medisch dossier niet, maar ik vermoed dat het antwoord twee is.
Volgens uw redenering zou u dus uw nier moeten aanbieden aan mijnheer Janssens. Sterker nog, we zouden als samenleving uw nier gewoon mogen opeisen ongeacht wat u daarvan vindt.
Waarom ik dat vraag? Wel, u zegt dat problemen in de toekomst altijd minder moeten doorwegen dan problemen in het heden. In het heden is er ongetwijfeld een doodzieke patiënt – laten we hem mijnheer Janssens noemen – die dringend een nieuwe nier moet krijgen, anders sterft hij. Mijnheer Janssens staat op een wachtlijst, en kan enkel hopen dat hij nog op tijd een nier zal krijgen.
U kunt perfect leven met één nier, mijnheer Boudry. Zeker, u zou misschien later zelf in de problemen kunnen komen. Er zouden ook complicaties kunnen optreden tijdens de operatie. Maar dat weten we allemaal nog niet, dus daar moeten we ons niet te veel zorgen over maken. Volgens uw redenering zou u dus uw nier moeten aanbieden aan mijnheer Janssens. Sterker nog, we zouden als samenleving uw nier gewoon mogen opeisen ongeacht wat u daarvan vindt. U vraagt immers ook niet aan de generaties na u of het oké is dat we alles vol CO2 pompen om onze welvaart in stand te houden. U beslist gewoon dat dat maar moet kunnen.
Stemmen van CD&V, N-VA, Vlaams Belang: u mag ze allemaal hebben wat mij betreft. Maar op mijn stem hoeft u op 26 mei niet te rekenen.
Ik heb met veel interesse het interview in De Morgen gelezen waarin u antwoordt op vragen van lezers. Ik heb altijd sympathie voor u gehad, al van voor uw aantreden als sp.a-voorzitter. U maakt soms fouten, wat het moeilijk maakt om echt een grote fan te zijn, maar ik ben ervan overtuigd dat u het goed voorheeft met Vlaanderen en België. Ik wens u en uw partij dan ook een goed verkiezingsresultaat toe. Stemmen van CD&V, N-VA, Vlaams Belang: u mag ze allemaal hebben wat mij betreft. Maar op mijn stem hoeft u op 26 mei niet te rekenen.
Geloofwaardigheid
John Crombez – foto Joseph Castelein [CC BY 3.0 (licentie)] (Wikimedia)
Ten eerste heeft uw partij, zoals u zelf ook toegeeft, de laatste tijd een geloofwaardigheidsprobleem. Het is mij niet duidelijk wat de partij precies van plan is en hoe ze dat wil bereiken. Er lijkt geen duidelijke lijn of strategie te zitten achter de standpunten die uw partijleden verkondigen. Wat u zegt is niet wat Hans Bonte of Bruno Tobback zegt. Daardoor lijkt het dat de partij niet weet wat ze wil. Maar anderzijds vraag ik me af of we dat niet net moeten toejuichen. Men kan de sp.a-leden in elk geval niet verwijten dat ze blindelings het standpunt van de partijtop napraten, netjes afgelezen van debatfiches – zoals de leden van andere partijen wel eens verweten wordt.
Koopkracht en klimaat
Maar de tweede reden is wat mij betreft veel belangrijker. Op de vraag hoe u de groei van de koopkracht wil verzoenen met de strijd tegen de klimaatverandering, is het eerste wat u antwoordt – vóór het isoleren van huizen, wat ik wel een goed antwoord vind – dat de BTW op elektriciteit omlaag moet.
Ik begrijp wel waarom u dat zegt. Opnieuw, ik ben ervan overtuigd dat u het goed bedoelt. Talloze mensen hebben moeite om hun facturen te betalen, en u wil vermijden dat zij er nog verder op achteruitgaan door een ondoordacht klimaatbeleid. Ik begrijp het wel.
Maar in welk universum is het verlagen van de BTW op elektriciteit een maatregel die koopkracht en klimaatbeleid verzoent? Het is een maatregel die de koopkracht verhoogt, ten koste van het klimaat. Als elektriciteit goedkoper wordt, wordt er nog meer verbruikt, dat is elementaire economie.
U zou kunnen zeggen dat u de elektriciteitsprijs wil verlagen enkel voor de laagste inkomens, en tegelijk een andere maatregel voorstellen om de (beperkt) negatieve klimaatimpact hiervan te compenseren. Maar dat doet u niet.
Bomen en mensen
En dit is geen toevallige vergissing, het lijkt een constante binnen uw partij. Jinnih Beels zei enkele maanden geleden in De Zondag: “Wij willen eerst de mensen doen groeien, en daarna de bomen.” Naast het feit dat het herleiden van een klimaatbeleid tot ‘bomen’ een onjuiste en weinig respectvolle weergave is, kan ik me niet van de indruk ontdoen dat zowel u als mevrouw Beels een belangrijk punt over het hoofd zien: eerst de mensen helpen en daarna het klimaat is geen optie meer. Alles wat eindigt op “en daarna het klimaat” is geen optie meer.
Eerst de mensen helpen en daarna het klimaat is geen optie meer. Alles wat eindigt op “en daarna het klimaat” is geen optie meer.
Volgens het IPCC moet de wereldwijde netto-uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met 45% gedaald zijn als we de opwarming van de aarde onder 1.5 °C willen houden. Dat is nog een jaar of elf. Ongeveer twee legislaturen, om het in politieke termen te verwoorden. We hadden natuurlijk ook dertig jaar geleden kunnen beginnen, en alles rustig en geleidelijk aanpakken, maar dat is niet gebeurd.
Als we nu prioriteit geven aan ‘de mensen’ – hoe goedbedoeld ook – en een klimaatbeleid verder uitstellen tot we eerst de armoedeproblemen hebben opgelost, dan komen we te laat. Dan kunt u misschien nog een paar decennia de situatie van ‘de mensen’ verbeteren, maar daarna begint de klimaatopwarming uit de hand te lopen – op dat moment zal dit proces onomkeerbaar en zelfversterkend geworden zijn – en zal de situatie van diezelfde mensen, en van hun nakomelingen, er zwaar op achteruit gaan. Het zullen ook dan vooral de zwaksten onder ons zijn die de pijn zullen voelen. Op dat moment, mijnheer Crombez, zult u – of uw opvolgers – hen niet meer kunnen helpen, ondanks uw goede bedoelingen.
Het zullen ook dan vooral de zwaksten onder ons zijn die de pijn zullen voelen. Op dat moment, mijnheer Crombez, zult u hen niet meer kunnen helpen, ondanks uw goede bedoelingen.
Het zal allicht uw probleem niet meer zijn, mijnheer Crombez. Maar het zal wel een probleem zijn. Een groot probleem, voor miljoenen mensen. Ik heb te veel respect voor u om te denken dat dat u niets kan schelen. Als u erover nadenkt, mijnheer Crombez, dan denk ik dat u zich dit ook zult aantrekken. Dat dit u even woedend zal maken als al het onrecht dat u vandaag probeert op te lossen.
Prioriteiten
Ik denk dat sp.a eigenlijk wel beseft dat er dringend iets moet gebeuren. Dat hebt u alvast voor op pakweg de N-VA. Ik zie ook heel wat goede klimaatvoorstellen in uw programma. Maar toch ligt de prioriteit van uw partij nog steeds elders. Gezien uw verwachte verkiezingsuitslagen zal het niet uw partij zijn die de drijvende kracht wordt achter het volgende regeerakkoord. Als u er al bij betrokken bent, zult u toegevingen moeten doen – veel toegevingen. En dan vrees ik, mijnheer Crombez, dat die klimaatpunten voor uw partij geen breekpunten zullen zijn.
Voor Groen zullen ze dat wel zijn. Daarom gaat mijn stem op 26 mei naar hen. Niettemin hoop ik dat u genoeg stemmen zult halen om samen met Groen in een nieuwe regering te kunnen stappen. Het zou zowel de mensen als ‘de bomen’ ten goede komen.
Zicht op de Vaartkom in Leuven, met vooraan de fietsersbrug waar binnenkort ook auto’s over zullen rijden.
In 2017 lanceerde Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts met veel tamtam zijn Fietsinvesteringsplan. Hij zou over een periode van drie jaar 300 miljoen euro investeren in fietsinfrastructuur. Een recordbudget, volgens zijn eigen site hierover.
Tiensevest
Eén van de projecten die door dit plan gefinancierd wordt, is het verbreden van het tweerichtingsfietspad langs de Tiensevest in Leuven, en het vergroten van de opstelcapaciteit voor fietsers aan de verkeerslichten aan de Tiensepoort. Een erg nuttig project dat heel wat fietsende pendelaars ten goede komt. Een terechte investering dus – iedereen die ’s ochtends met de fiets de Tiensepoort moet passeren zal dat beamen.
Uittreksel van de website van AWV over het project aan de Tiensepoort en Tiensevest
Vaartkom
Opvallend: deze investering is blijkbaar gecombineerd met een ander project: de werken aan de Vaartkom (website AWV – website stad). Laat mij even uitleggen waar dat project precies over gaat.
De Vaartkom in Leuven (screenshot van Google Maps)
Het gaat om het rood omcirkelde gebied op de kaart hierboven, onder het viaduct van de R23, de ring van Leuven. Op de oostelijke oever van de vaart ligt de Aarschotsesteenweg, die aan de kant van de vaart een prachtig tweerichtingsfietspad heeft. De brug net ten noorden van de R23 was oorspronkelijk enkel voor voetgangers en fietsers, en maakt deel uit van de fietssnelwegen F3 (naar Brussel) en F8 (naar Mechelen). Auto’s konden de overkant bereiken door om de Vaartkom heen te rijden, een omweg van ongeveer een kilometer.
Op een bepaald moment is beslist om hier ook bruggen voor auto’s te voorzien. De redenering was, geloof ik, dat er op die manier minder verkeer zou passeren op de zuidoever van de Vaartkom, zodat men daar een autoluwe zone zou kunnen realiseren.
Aan de bestaande fietsbrug werd daarom een nieuw, veel smaller fietspad gebouwd, zodat de oorspronkelijke brug voor auto’s kon dienen. Ten zuiden van de R23 werd een nieuwe brug gebouwd voor auto- en fietsverkeer in de omgekeerde richting.
Het huidige project (zie website) bestaat in het heraanleggen van het kruispunt onder het viaduct, zodat autoverkeer ook daadwerkelijk over de twee bruggen kan. Hiervoor wordt het brede fietspad langs de Aarschotsesteenweg opgebroken en plaatselijk vervangen door een rijbaan met oversteekplaatsen.
Oneigenlijk gebruik?
Ik wil zeker niet zeggen dat dit project niet nuttig is of geen verdiensten heeft. Ik betwijfel of het de best mogelijke oplossing is voor de omgeving, maar dat is een andere discussie. Maar het is in elk geval géén verbetering van de fietsinfrastructuur: een breed, ononderbroken fietspad wordt nu onderbroken door oversteekplaatsen met verkeerslichten. Een brede fietsersbrug wordt vervangen door een erg smal fietspad langs een autobrug. Al bij al misschien een acceptabele prijs voor een voetgangervriendelijk gebied langs de vaartkom. Maar een investering in fietsinfrastructuur zou ik het toch niet noemen.
Toch lijkt de tekst van AWV over de Tiensepoort te suggereren dat ook dit project geld uit het fietsbudget ontvangen heeft.
Op de website van AWV over het Vaartkomproject wordt wijselijk gezwegen over het Fietsinvesteringsplan. Een beetje vaag dus allemaal. Dus, dacht ik, ik zal het eens vragen aan AWV: het agentschap heeft een Twitteraccount waarop vrij snel gereageerd wordt. Dus ik stel mijn vraag, aan AWV en voor de zekerheid ook aan Stad Leuven en de provincie:
Deze laatste twee hebben nooit geantwoord, vermoedelijk omdat het niet hun project is, maar dat weet ik niet zeker.
AWV bleef aanvankelijk vrij vraag in zijn antwoorden, dus ik moest wat aandringen (klik hier om de conversatie op Twitter te bekijken):
AWV: Dag Pieter, werken aan de Tiensepoort maken specifiek deel uit van het fietsinvesteringsplan. Werken Vaartkom maken dat fietsers gemakkelijker over beide bruggen van en naar Vaartkom en centrum kunnen rijden. Meer info: http://wegenenverkeer.be/werken/werken-verbinding-vaartkom-ring-leuven …
Ik: Niet mee eens, voor de werken kon je ook prima over de brug fietsen. Tweede brug is enkel nodig voor autoverkeer.
Maar u hebt de vraag niet beantwoord: Vallen de werken van aan de Vaartkom ook onder het fietsinvesteringsplan?
AWV: Dag Pieter, bij al onze investeringswerken besteden we extra aandacht aan de fietsers. Dit is ook hier het geval. Specifiek werken Tiensepoort zijn volledig gericht op verbeteringen fietsers en maken dan ook deel uit van de investeringen voor fietsers 1.2
Ik: Werken Tiensepoort zijn idd volledig voor fietsers, dat staat niet ter discussie.
Wat betreft Vaartkom hebt u nog steeds niet geantwoord of er hier geld van het fietsinvesteringsplan van @BenWeyts gebruikt is.
Ik: Ik zal het anders formuleren: Volgens websites @BenWeyts en @wegenenverkeer is er 500.000 euro van fietsinvesteringsplan geinvesteerd in het gecombineerde project. Kosten de werken aan Tiensevest/-poort 500.000 euro, of is een deel naar Vaartkom gegaan?
AWV: Dag Pieter, beide werken samen zijn goed voor een investering van 500.000 euro. Deze twee werken werden samen aanbesteed en gegund aan een en dezelfde aannemer.
Ook op de exhaustieve lijst van investeringen uit Weyts’ plan (beschikbaar op de site van Weyts) worden de twee projecten als één geheel voorgesteld (de Zoutstraat en de Rederstraat zijn de twee straten die nu al op de Aarschotsesteenweg uitkomen):
Uittreksel uit de exhaustieve lijst van projecten die onder het Fietsinvesteringsplan vallen. Het geïnvesteerde bedrag is uitgedrukt in eenheden van 1000 euro.
Dus. Men breekt een prima fietspad op om er een autoweg dwars doorheen te leggen. Men breekt ook de bestaande fietsoversteken over o.a. de Aarschotsesteenweg op omdat die voor het nieuwe kruispunt een paar meter opgeschoven moeten worden. Vervolgens herstelt men de hele boel zodat fietsers opnieuw veilig kunnen passeren, zij het met een verkeerslicht. En dat wordt dan verkocht als zijnde een fietsinvestering.
Het is eigenlijk nog erger. Uit de tweets van AWV blijkt dat het volledige project aan de Vaartkom gefinancierd is met geld uit het Fietsinvesteringsplan. Het bouwen van de nieuwe brug e.d. valt ongetwijfeld onder een ander project, maar voor zover je als simpele burger te weten kan komen, bevat dit project b.v. ook het plaatsen van verkeerslichten voor auto’s, het aanpassen van de middenberm en het aansluiten van de nieuwe autobruggen op de bestaande weg. Allemaal bekostigd met geld bedoeld voor fietsinvesteringen.
Ik heb mijn verontwaardiging hierover samengevat in nog twee tweets, maar hierop werd niet meer geantwoord door AWV.
En dan is er nog deze vraag: waarom zou men twee werven die niets met elkaar te maken hebben en meer dan een kilometer van elkaar verwijderd zijn, combineren tot één project? Ik kan een paar mogelijke redenen bedenken:
Om de bureaucratische rompslomp te verminderen. Eén groot project vergt allicht minder papierwerk dan twee kleine.
Om een politiek quid pro quo te bestendigen. Zegt de ene partij tegen de andere: “Oké, wij zullen de heraanleg van de Vaartkom steunen, als wij op de Tiensevest een mooier fietspad mogen aanleggen.” Of omgekeerd. En om te vermijden dat één van de projecten op een ander beleidsniveau wordt geweigerd en één partij alsnog met lege handen achterblijft, wordt alles samengevoegd tot één project.
Het kan ook een bewuste beslissing zijn om extra geld los te krijgen uit het fietsbudget. Door de twee projecten te combineren, valt het niet zo op dat slechts één ervan daadwerkelijk de fietsinfrastructuur verbetert. Vergeef me als ik even wat paranoïde of cynisch ben – het is maar een bedenking die bij me opkwam.
Wat ook de reden is, dit lijkt me in elk geval oneigenlijk gebruik van het budget dat Weyts voorzien had. Het gaat om 500.000 euro op een totaal van 300 miljoen, dus één zeshonderdste van het totaal. Daarvan is dan nog een deel volledig correct gebruikt voor de Tiensevest. Je kan zeggen dat dat financiële ruis is. Hopelijk is dat zo, maar deze zaak roept bij mij de vraag op hoeveel van de andere projecten daadwerkelijk de fietser ten goede komen. Een vraag die ik momenteel niet kan beantwoorden, maar die wel een antwoord verdient, zeker omdat Ben Weyts erg uitpakt met zijn fietsinvesteringen. Dat mag wat mij betreft, maar dan moeten het wel échte fietsinvesteringen zijn…
Update op 9-4-2019: Volgens dit artikel in De Standaard is dit lang niet het enige project waar fietsbudget gebruikt wordt voor andere werken. De minister heeft wat mij betreft gelijk dat onteigeningen om fietspaden aan te leggen meegerekend mogen worden, maar volgens het artikel werden er een ecoduct, een rotonde en zelfs bodemsaneringen meegerekend…
Update op 19-4-2019: Stef Arends van Apache.be spitte de zaak wat verder uit. Ook hij toont in dit artikel aan dat er nog heel wat andere gevallen zijn waar het fietsinvesteringsbudget voor allerlei andere wegenwerken gebruikt wordt. Het ziet er dus naaruit dat de “recordbudgetten” voor fietsinvesteringen dus vooral window dressing zijn. Ik wil zeker niet zeggen dat er niets nuttigs gebeurt, maar of we echt van een record kunnen spreken, wordt toch steeds meer twijfelachtig.
Nuts 